Ideas para mejorar el transporte público y su uso en Medellín

Este texto y como documento lo pienso enviar, con algunos co-signatarios, al Alcalde.

---

Ideas para mejorar el transporte público y su uso en Medellín 2017.

Algo que llama la atención de los colombianos es que Medellín es la única ciudad con un metro y con un tranvía y varios ya cables aéreos, todos operados con criterios profesionales. Eso es muy positivo y es en buena medida un ejemplo para el país. Y esto contrasta con que sea la única ciudad de Colombia que ha tenido que declarar emergencias ambientales y decretar restricciones de movilidad o recomendaciones de quedarse en casa para los ciudadanos. Es un contraste bastante extraño si se piensa bien, un sistema de transporte público masivo debería llevar a una ciudad con menos transporte individual público o privado en las calles. Y no es así.

Basados en nuestras experiencias personales, algunos viajes a otras ciudades, comentarios de visitantes de Medellín, además de conversaciones y lecturas alrededor del tema, queremos compartir algunas reflexiones críticas y hacer sugerencias y propuestas para mejorar la situación del transporte en la ciudad, que creemos está estrechamente vinculado al problema ambiental y que vemos como una situación difícil para todos.

En lo que sigue de este documento se van a enumerar los comentarios, no porque en sí sean asuntos separados sino por organización, aunque sean cosas estrechamente ligadas. Cada numeral tiene una encabezado y sustentación, más algunas ideas sobre cómo empezar a resolver los problemas que se mencionan. 

1. El transporte público necesita ser confiable. Nuestro sistema de transporte no es confiable en términos generales. Uno sale a la calle sin estar seguro de dónde y cuándo va a tomar un bus. Pero no solo eso, con mucha frecuencia no sabemos ni qué ruta exacta debemos tomar, dónde va a parar (y que nos sirva para donde vamos) o en cuál se necesita hacer un transbordo. Nos hemos acostumbrado a una informalidad que solo contribuye a que tomemos el carro particular cuando realmente debemos estar en alguna parte a una hora precisa (o la moto o un taxi que para efectos ambientales son casi lo mismo).

Si sabemos que necesitamos llegar a un sitio en un tiempo determinado es fundamental poder confiar en que tomamos el bus A, llegamos a un paradero exacto a una hora medianamente predecible y de allí sabemos cómo llegar a nuestro destino. Nada de eso se puede hacer en Medellín. Nuestro “normal” es salir a ver si pasa el bus. Nuestro pan de cada día es preguntarle a alguien en la calle “¿sabe cuál ruta pasa por tal o cual lugar?” o “¿sabe dónde para este bus?” y si no “¿más o menos cada cuanto pasa?” Luego ya en el bus la pregunta inevitable es “¿dónde para este bus?” “¿dónde me tengo que bajar para ir a tal sitio?” y un largo etcétera de preguntas similares. Este nivel de desinformación e incertidumbre es una causa de que la gente tome su transporte unipersonal y se aleje del público. Y resolverlo no es difícil, puede costar recursos pero uno debería contar con

1. Rutas y señalización fiables. Es difícil de creer la dificultad para conocer una ruta exacta de un bus en Medellín. Si estás en casa y buscas en internet no es claro el sitio en el que figuran las rutas aprobadas y vigentes. Aparecen rutas que ya no existen o que han cambiado. Los archivos son muy pesados y difíciles de leer. Si estás en la calle sencillamente no se sabe. No es complicado tener un sitio (portal) de solo las rutas de transporte público en Medellín y sus proveedores, con mapas legibles y al día, imprimibles, bien diseñados y con información pertinente (sitios importantes de la ciudad, etc.).

2. Horarios fijos. Este es otro de esos aspectos que tanta regulación y norma no ha podido resolver. Los usuarios no se sabemos los horarios de los buses, ni del metro (lo único disponible es una cartelera que dice a qué hora empieza y termina el servicio, pero nada más). Peor aún, Metroplus tampoco tiene horarios establecidos y confiables. Los minúsculos tableros informativos de este servicio en las estaciones dicen “Ara. 3 min” y ese aviso dura fácilmente 5 minutos o más en pantalla y sin cambio alguno,  a veces sigue ahí pese a que un bus haya pasado.

No es difícil replicar en Medellín el esquema que ya muchas ciudades del mundo tienen para el manejo de horarios de sus buses y transporte público. Algunos retrasos son inevitables pero la periodicidad y existencia de la ruta y servicio no tienen que fallar. Podemos replicar el esquema de fijar los horarios en cada paradero, con la información de las horas esperadas para que llegue un bus o metro dependiendo del día (unos horarios para días normales, otros para sábados y otros para domingos y festivos). Eso ayudaría a poder confiar en el sistema. Eso demanda también que los buses cumplan sus paraderos por ruta y no que paren en cualquier parte o paradero. Un sistema de quejas ayudaría además a controlar que cumplan.

En un portal o aplicación para teléfono inteligente y basándose en los mapas y horarios uno debe poder consultar el horario en que pasa por un sitio y en cuánto tiempo está en otro al menos de forma aproximada. Sistemas de mapas de empresas como Google o Apple toman esa información y sirven también para orientar al pasajero.

Y no es que los operadores no sepan los horarios, muchos de ellos por años han controlado el tiempo de los buses marcando unas tarjetas en ciertos lugares. Luego, puede decirse que saben bien los tiempos pese a la complejidad del tránsito. ¿Por qué no actualizar esa tecnología y ponerla al servicio del usuario?

3. Mapas y paraderos ciertos. Como dijimos arriba, otra cosa que uno no tiene de Medellín es un mapa claro con sus rutas de buses y transporte público y la integración del mismo. Algunas ciudades del mundo regalan estos mapas a los usuarios para que sepan cómo llegar de un lugar a otro (con publicidad si se necesita financiación). Esto para que todos puedan planificar los transbordos, para que sepan qué ruta llega a dónde. Muchas otras ciudades tienen oficinas en lugares congestionados para responder preguntas, orientar, vender tiquetes y regalar mapas. Al turista le sirven, pero esencialmente sirven para poder dejar el carro en casa. Uno sabe con esa información cómo llega de un punto a otro. Cuánto tiene que caminar al paradero, dónde es el paradero y como se regresa. Nada de eso se puede planificar en Medellín.

4. Información en tiempo real al alcance de la mano. Incontables ciudades ya cuentan con una aplicación gratuita para teléfono inteligente que dice, usando GPS, cuál ruta queda cerca, dónde ir a tomarla, cuando pasa, etc. Si no se tiene teléfono inteligente se puede consultar en internet o incluso por teléfono a una línea gratuita.

Dotar de GPS a los buses y tener un portal con esa información, el mapa, la velocidad y tiempos al menos estimados en un paradero, eso ayudaría a realmente vigilar el sistema y poderlo usar confiablemente.

Sin información y confiabilidad la única opción es la moto o el carro particular o su sucedáneo, el taxi, para quienes no pueden darse el lujo de perder tiempo sin saber si un bus pasa, si en realidad existe o  si llegará a tiempo. La tecnología existe, se requiere voluntad y algo de trabajo pero no es un objetivo que no hayan logrado en muchas otras ciudades y sería un reto que debemos aceptar y ser los primeros en Colombia en hacerlo.

2. El transporte público necesita ser seguro. Por eso es importante que en el sistema cumpla con:

1. Cero robos y cero acoso u otras formas de violencia. Una de los aspectos que más pueden alejar a un usuario del servicio de buses o metro es la inseguridad. Los robos de celulares en el metro son comunes y los atracos a buses también siguen sucediendo. Es un aspecto que hace que quien tome un servicio de transporte público sienta que no puede andar tranquilamente con sus pertenencias y sus elementos personales o de trabajo como portátiles y celulares. Si no se da esa certeza muchos seguirán prefiriendo tomar taxis o su carro particular, Uber o cualquier servicio.

2. Cero accidentes, cero víctimas y cero colisiones o daños a otros vehículos. De nuevo, otra forma de la seguridad es poder llegar sin accidentes. El exceso de velocidad, la falta de prudencia, las prácticas poco seguras solo logran alejar usuarios. Sin embargo, también el mal diseño de las rutas ayuda a dificultar las cosas. Como ejemplo, tomemos la llamada Avenida 33 hacia San Diego. Los buses deben subir sus pasajeros por la derecha del vehículo y orillarse en consecuencia en ese carril. Sin embargo deben girar a la izquierda más adelante, lo que obliga a un conductor a cambiar de carril hacia el más izquierdo en menos de 100mts. Eso es un factor enorme de riesgo para todos y se puede componer con un mejor manejo de la ruta y paraderos, giros a la izquierda y otras componentes de señalización.

3. Límites de velocidad reales. Existen tecnologías para limitar la velocidad máxima de un vehículo y la verdad serían de mucha utilidad en los buses de Medellín; es uno de los aspectos que atemorizan al subirse a nuestros buses. Un bus en la ciudad, con una ruta bien diseñada no necesita ir a más de 40Km/hr o algo cercano a eso cuando está en servicio. Y los pasajeros sabemos lo que se siente cuando un conductor acelera para competir con otro bus o para recuperar tiempo perdido en un paradero.

4. Compromiso con la integridad física, bienestar y salud de los usuarios. No solo son los accidentes con otros vehículos o problemas en la vía. Es que nos acostumbramos a que en Medellín los usuarios y nuestra integridad importamos poco. El estilo de conducción es agresivo, la forma de frenar,  arrancar y girar (cualquier aceleración o desaceleración) es para los usuarios una prueba de fortaleza física o equilibrio. No parece que hubiera conciencia de la necesidad de cuidar a personas de edad, niños, personas con paquetes o casi que cualquiera. Al final muchas personas que podrían tomar un bus prefieren un transporte individual pues sencillamente en los buses uno viaja con la zozobra de caerse o golpearse y en definitiva pasar momentos de riesgo por cuenta del estilo de conducción. Esto incluye a Metroplus. Como usuario uno no entiende para qué los conductores hacen eso, no ahorra combustible, no ahorra frenos, solo sirve para maltratar a la gente que paga por el servicio.

Lo anterior por no hablar de unos buses sin buenas barras para prenderse, demasiado altas, o sin donde más apoyarse o barras en mal estado y sucias. Ni para subirse o bajarse hay buenos mecanismos, sin sistema para el acceso de personas con discapacidades físicas o espacio para una persona con muletas o silla de ruedas. La verdad es que en un bus en Medellín uno se da cuenta de lo vulnerable y preciosa que es la vida.

3. El transporte público debe valorar y apreciar a sus consumidores (usuarios).

1. Buen servicio. No necesitamos cantaleta del sistema metro, no necesitamos que nos estén repitiendo cosas de buena o mala educación. En realidad, para empezar, necesitamos que se entienda que el transporte es un servicio y que como tal debe ofrecerse porque es una necesidad y no porque alguien nos hace un favor. (Uno escucha a los conductores de bus repitiendo que el trabajo está muy malo y que no saldrían sino fuera por una obligación legal. Y lo malo es que eso como que justifica el mal servicio, se los debemos agradecer.) Con esa filosofía no llegamos muy lejos. Debe haber claridad en que los usuarios son objeto de servicio, no un personaje secundario del sistema.

2. Oficina y línea única de quejas. Se hace necesario reportar los abusos y los riesgos en que incurren los conductores, dueños y a veces otros pasajeros. Es importante que haya oficinas de quejas, de consulta y guía al usuario, objetos perdidos, entre otras cosas. Pero nada de eso existe en nuestra ciudad. Las empresas actualmente ponen unas líneas para llamarles pero la verdad es que a los viajeros nos da temor usarlas pues no hay garantía de anonimato. Esto se puede combinar con formatos en un portal o correos electrónicos, pero el anonimato es importante y la acción efectiva mucho más.

3. Parte del servicio es un buen diseño de rutas de buses y de aceras para los desplazamientos a pie. Cuando uno tiene que caminar 6 ó 7 cuadras para tomar un bus, luego hacer un trasbordo y finalmente caminar otro tanto para llegar al destino, requiere también de aceras que le permitan hacerlo con seguridad. De no ser así las cosas a todos nos queda más fácil optar por el transporte personal (automóvil o moto) antes que acudir al público. Un sistema que preste un buen servicio no tiene que pasar por el lado exacto de mi casa pero sí debe estar bien diseñado para minimizar los tiempos de desplazamiento y ciertamente no para que todos los buses pasen por las mismas calles como hoy sucede y debe permitir que el peatón cambie también su actitud cruzado las calles por las zonas demarcadas para ello y desplazándose por aceras continuas, sin obstáculos y preparadas para arrastrar el cochecito de un bebé, una maleta o una silla de ruedas. Los barrios tienen muchas calles pero los buses usan solo algunas y se concentran en calles y avenidas ya de por sí congestionadas a las que hay que caminar desde quién sabe dónde.  Eso es un mal diseño que embotella los buses en unas pocas vías y la diferencia entre una ruta y otra es a veces mínima.

4. Infraestructura suficiente y de calidad. Aquí deberíamos detenernos por un largo rato. Los paraderos actuales son un avance, no hay duda. Pero repitiendo un poco lo dicho antes, no cuentan con sistema de información al usuario ni electrónico ni impreso, no están señalizados debidamente y eso es quizá lo peor. La señalización es terriblemente deficiente. Uno entra a una estación de Metroplús en la que pueda tomar tanto la Línea 1 como la 2 y el “L1” en una estación de 50m de largo mide unos 15cms. Es decir, no se ve.

Se necesita entonces señalización adecuada, suficiente, grande y clara en cada paradero, bus y ruta. Hay que decir que el Metro es una obra que admiramos propios y extraños. Pero pensar que solo tener las estaciones limpias es suficiente es muy corto. Los pasajeros necesitamos en el metro puntualidad, horarios, anuncios confiables. No hay por ejemplo pantallas con la información actualizada de los trenes (los que son verde o naranja, donde paran y donde no, cuánto falta para el próximo, si hay retrasos en alguna línea, si una estación ha sido cerrada, etc.).

   

5. Buenos buses (estándares obligatorios). Nuestros buses son en promedio viejos, estrechos, mal diseñados, incómodos, sucios, carentes de medidas de seguridad adecuadas en caso de accidente o alguna eventualidad y una terriblemente larga lista de problemas más. Hasta la música a alto volumen, los músicos, los venteros, en fin, todo se confabula para que la experiencia de andar en bus pase de ser algo neutro, sencillo, seguro y rápido y se convierta en pasear lentamente en un horno incómodo por Medellín.

Los buses nuestros tendrían que obedecer a un estándar (varios modelos aprobados con unas reglas mínimas sobre ancho de pasillos y accesos, sillas, puertas y escaleras y todos sus aspectos técnicos como ventilación y comodidad), eso además de estar limpios y ser chequeados en su mantenimiento periódicamente. A la vez que dotados de GPS para controlar que sigan la ruta (cualquier conductor decide acortarla tomando atajos que los usuarios padecemos), no sobrepasen las velocidades permitidas y sirvan para suministrar información al sistema de movilidad de la ciudad.

Adicionalmente resulta importante que los buses desplieguen claramente su ruta y sector, quizá con colores definidos por sector de la ciudad como se hacía hasta los años 80 y con tableros electrónicos en letras grandes y claras, internos y externos.

4. El transporte tiene que contribuir a la productividad y competitividad. Estas características no son solo de las empresas y de puertas hacia adentro de las instituciones. Son de la ciudad. Un profesional, por ejemplo, es una persona que por hora puede ganar mucho dinero, al tomar un bus y gastarse 40 min. más de lo que debería está perdiendo dinero y la ciudad pierde competitividad y productividad. Pero eso cuenta para cualquier otro empleado, trabajador o estudiante, en realidad cualquiera. Nos pasamos horas, muchas horas, en buses que no ayudan a que nuestro tiempo se use eficientemente, a que hagamos más, descansemos mejor, estemos más tiempo en familia o cualquier otra cosa que se haga con el tiempo que se liberaría si el transporte público funcionara bien. Aparte de lo anterior es bajar el nivel de estrés y ansiedad que producen las esperas y las incertidumbres.

5. Y las otras estrategias. A todo esto habría que unir todas las otras estrategias que se han mencionado esas sí muchas veces y más repetidamente y que por lo tanto no habría que reproducir aquí:
1. un sistema integrado que limite o elimine los cobros en efectivo por parte del conductor para que se concentre en su trabajo y evite riesgos,
2. un sistema de chequeo del estado mecánico de los buses (unido a unos buses estándar sería mucho más fácil de lograr).
3. Integración de las rutas (para evitar redundancia).
4. sacar de Medellín las rutas de los municipios cercanos que pueden empalmar con el Metro u otros sistemas (Rutas de Caldas, por ejemplo que llegan hasta la Universidad Nacional) en recorridos largos e innecesarios.

Al final y a manera de colofón, es difícil pensar que una sola administración pueda lograr todo, pero alguien debe empezar, especialmente en aspectos legales y de regulación y control, además de planeación y en otras cosas que dependen de la Alcaldía, como los mapas, los paraderos, la señalización, el sistema de información, el rediseño de rutas, etc. Si empezamos algún día terminamos, si no empezamos nunca lo vamos a resolver.